乘客获利司机受损？网约车“统一价”背后，谁在透支司机未来

前言

前段时间，广州的一位网约车司机在社交媒体上传了一段录像：深夜两点左右，他接了一单“一价到底”的订单，行驶了20公里左右，赚了不到40块钱。

堵了半个小时的车，他无奈地对着镜头笑着算账：“油车每公里花六毛，这单下来也就赚不到二十块，还不如在路边摆摊呢。”

那段视频一下冲上了热搜榜，评论区炸开锅——有人指责平台压榨司机，有人抱怨打车难搞，更多人好奇问：怎么乘客能省钱，司机反倒吃亏了？

原本“一口价”是为了让消费者更方便而推出的创新举措，结果没想到反而成了行业内部矛盾激化的导火索。

这里面不仅关乎收费方式的争执，更是激烈市场竞争中，司机权益怎么保障的最终考验。

“一口价”的轮回：从纽约到广州，价格透明与司机困境

其实，出租车的收费方法一直在变，没有一成不变的样子。早在1907年，纽约的商人哈里因为遇到被宰客般的高价打车费，气不过，便创立了第一家装有计价器的出租车公司，靠“里程透明”哪能打破当时盛行的“一口价”协议，开始了收费方式的新纪元。

经过百年，网约车平台又用技术重新演绎了这个历史：一开始借鉴出租车按里程收费的模式，后来又逐渐回到“一口价”，这也成了价格战的利器。不过，这种回归可不是巧合。

到2024年9月，有个平台的数据显示，选择“一口价”的订单已经超过60%，主要原因是因为这种方式对比直观，优势挺明显。但问题在于，现在的“一口价”经常和“超低价”挂在一起，造成一些困扰。

像杭州的王师傅就提到，平台最近搞的“晚高峰全城7折”活动挺火的，10公里的订单价格能低到25元，可扣掉油费和抽成之后，小时收入才15元，低于当地的最低工资线。

聚合平台加剧价格战，司机成了“买单者”

“一口价”引起争议的核心其实不在于表面形式，而是隐藏在低价竞争环境里的问题。到了2024年10月，交通运输部公布的报告指出，像一些聚合平台利用“按价格排序”这个功能，逼迫中小型网约车公司不断调低价格，争夺订单。

比方说吧，某聚合平台在深圳试点“价格优先推荐”这个方式后，司机退车的比例增加了12%，还有一些司机干脆转行做了外卖。

更重要的是，定价权和成本压力并不是同一回事——平台会压低价格吸引顾客，可车辆损耗、时间成本几乎全部由司机自己来扛。

到了2025年8月，佛山的一位司机因为接不断的一口价订单，结果月收入掉到4000元以下，向平台反映情况后，得到的回应也就只是“优化路线建议”。这样的事情，充分暴露出在规则制定上，司机的发言权真是被忽视了。

监管探索：最低小时收入能否破局？

不过，幸好在如何协调顾客追求便宜和司机权益这块，政策层面早就试过招了。比如2024年底出来的《交通运输新业态从业人员权益保障工作指导意见》，里面明确说平台得保证司机“合理的劳动报酬”。不过，里面并没有硬性规定最低价格标准。

到2025年9月，上海就抢先开展了“网约车司机小时收入保障计划”的试点，规定平台得保障司机每小时净赚不低于30元（扣掉各种花费后），要是不够的话，平台得补上差价。

试点一个月后，李师傅说：“现在接‘一口价’的订单我心里有底了，至少不会白跑。”不过，平台方面担心成本增加，一位平台高管私下透露：“要是全国推广，可能会有一些中小平台被迫退出市场。”

消费者的两难：便宜与良心如何兼得？

消费者偏爱“一口价”主要是看得准，小张是北京的白领，她说：“我每天要通勤三十公里，以前高峰期按计价算来，能差出二十块钱，现在一口价定在三十五块，也好算得清楚。”不过，了解司机收入后，她的想法变了：“要是便宜意味着司机得过度辛苦，我宁愿多掏点。”

这种矛盾心态挺普遍的，有个机构在2025年9月做的调研显示，73%的消费者还是希望保持“一口价”，但同时有68%的人也愿意为司机合理的收入接受稍微涨一点价。这说明，市场可不一定非得陷入“低价恶性循环”那样，而是需要一个更透明、更公平的利益分配方案。

结语

“一口价”毕竟是市场竞争带来的结果，本不该成为司机权益被牺牲的借口。从纽约的计价器变革到如今的网约车纷争，历史都告诉我们：想要行业长久稳定发展，必须让劳动者也能共享成长的成果。

要实现网约车行业的长远发展，监管部门、平台公司以及消费者三方得一起来推动规则的不断改良。价格嘛，可以比拼，但底线必须把住，否则就失去了公平的基础。只有大家共同努力，才能让这个行业稳步前行，既追求效率，又能保证公平，让网约车真正迈进一个双赢的新时代。